ЕЛЕКТРИЧНИЙ ТРАНСПОРТ ТА ТЕПЛОВОЗОБУДУВАННЯ

У історії розвитку кафедри, починаючи з моменту її створення, можна умовно виділити три етапи. Перший етап – паровозобудування, тривав з 1892 року по 1955 рік. Другий етап – тепловозобудування, охоплює роки з 1955 по 1998 рр. І третій етап – сучасний, починається з 1998 року.

Етап паровозобудування

Паровозобудування започатковано з 1834 р. У 1860 р. було випущено на двох заводах 187 паровозів. В наступні 10 років побудовано ще 40 паровозів. З 1870 по 1900 рр. паровозобудування сформувалося в самостійну галузь виробництва. За 20 років було випущено 7678 паровозів. У 1897 р. випущено перші два паровози на Харківському паровозобудівному заводі – першому в країні спеціалізованому підприємстві. Наприкінці 1890-х рр. був також створений другий спеціалізований завод – Луганський завод, який у 1900 р. випустив свої перші 48 паровозів. Потребою цих підприємств у кадрах інженерів-механіків залізничного транспорту і обумовлений початок підготовки з 1892 р. у Харківському технологічному інституті інженерів-паровозобудівників.

Засновником напрямку навчання таких фахівців є професор П. М. Мухачов.

Мухачов Павло Матвійович народився 27 лютого 1861 р.  Закінчивши у 1883 р. технологічний інститут, він служив чотири роки механіком. У 1887 р. на запрошення директора ХПТІ В. Л. Кирпичова П. М. Мухачов зайняв тут посаду викладача. У 1888 р. вперше відвідав закордонні заводи і розпочав читання курсу заводських машин і гідротехнічних споруд. У 1892 р. був призначений ад’юнкт-професором кафедри механічної технології і отримав 5-місячне закордонне відрядження для вивчення паровозобудування. Директор Харківського технологічного інституту В. Л. Кирпичов в своєму листі Головному опікунові Харківського навчального округу так обґрунтовує необхідність цього відрядження: «Більшість [випускників], що закінчують механічне відділення, йдуть працювати на залізниці, і попит, при сучасному стані справ, забезпечений надовго». Це підтверджується наведеною в цьому ж листі таблицею:

Навчальні роки	1889–1890	1890–1891	1891–1892	1892–1893	1893–1894
Кількість тих, хто проектує паровози	0	0	12	13	17
Кількість тих, хто проектує заводи	6	9	1	8	6

 

В. Л. Кирпичов дав таку характеристику П. М. Мухачову в міністерство: «Серед навчального персоналу інституту заслуговує на увагу інженер-технолог Мухачов, який вже два роки викладає в інституті заводські машини і гідротехнічні споруди, а також керує проектами 4 і 5 курсів. Прекрасна теоретична підготовка П. М. Мухачова, практичні відомості, отримані ним під час служби на заводах і виявлений ним лекторський талант, – служать гарантією успіху при читанні курсу паровозів і веденню проектів з цього відділення».

З 1892 р. П. М. Мухачов почав читати на 5-му курсі лекції «Курс теорії та будови паровозів». У 1895 р. за написання книги «Паровози звичайних ширококолійних доріг» отримав звання професора по кафедрі прикладної механіки. Знання декількох іноземних мов (німецької, французької, англійської), численні поїздки за кордон, під час яких П. М. Мухачов досконально вивчив паровозобудування, кувально-штампувальне та металургійне виробництво, зробили з нього професора широкої ерудиції в галузі машинобудування.

У 1905 р. П. М. Мухачова було обрано на посаду директора Харківського технологічного інституту, на якій він залишався до 1915 р. У 1912 р. за вислугу 25 років в одному і тому ж вищому навчальному закладі отримав звання Заслуженого професора.

У 1917 р. П. М. Мухачов за вислугою років виходить на пенсію і до 1920 р. викладає в Харківському залізничному технікумі, а також з 1917 по 1923 рр. веде спеціальні предмети в багатьох вищих навчальних закладах Харкова. У 1920 р. знову на роботі в Харківському технологічному інституті (ХТІ). В цей час кафедрою паровозобудування завідував його учень, професор В. В. Моніч. З 1929 по 1935 рр. професор П. М. Мухачов знов завідувач цієї кафедри.

Моніч Василь Васильович у 1909 р. закінчив з відзнакою ХТІ, отримав звання інженера-технолога і був направлений працювати на Луганський паровозобудівний завод. Проте звернувся до директора ХТІ з проханням залишити його «стипендіатом при інституті для приготування до професорського звання». В наступному році його прохання було задоволено. З 1911 по 1913 рр. В. В. Моніч знаходиться у відрядженні в Німеччині, де в наступному році публікує дві роботи з питань паровозобудування: «Прямоточна парова машина» і «Теоретичне дослідження паровозних візків з боку зворотної сили». З 1913 р. зарахований в штат ХТІ викладачем. У 1915 р. в Київському політехнічному інституті захищає дисертацію на звання ад’юнкта з прикладної механіки по відділенню паровозів. З 1917 р. В. В. Моніч викладає в ХТІ курс «Експлуатація паровозів». У 1918–1919 рр. – доцент ХТІ, а в липні 1920 р. – професор, завідувач кафедри паровозів.

Відзначимо, що найменування «кафедра паровозобудування» вперше зустрілося у службовій записці датованій липнем 1920 р., що знаходиться в особистій справі професора В. В. Моніча, згідно з якою він відряджається на з’їзд інженерів служби тяги вже як професор, що «займає кафедру паровозобудування». Друга офіційна згадка  про кафедру як про структурний підрозділ зустрілася у справі П. М. Мухачова у витягу з протоколу № 105 Колегії Укрглавпрофобра від 04.08.1923 р., який свідчив: «Керівництво кафедри залишається, як і раніше, за т. Монічем. Основний курс читає, як і раніше, т. Моніч, а т. Мухачов, як позаштатний професор, читає самостійний курс і керує самостійною групою з проектів». У «Формулярному списку про службу» П. М. Мухачова (аналог сучасного особистого листка з обліку кадрів), який заповнений детальним чином з 1887 по 1917 рр., жодного разу не названа кафедра паровозобудування. Аналогічна картина має місце і у формулярному списку про службу професора В. В. Моніча до 1918 р. – дати, коли відомості обриваються. Отже, і точної дати заснування кафедри паровозобудування як структурного підрозділу інституту, на жаль, ми назвати доки не в змозі. Тут можна лише говорити про 1892 р. як час початку підготовки в Харківському технологічному інституті інженерів-паровозобудівників.

П. М. Мухачов був блискучим педагогом. Проводячи заняття на високому теоретичному рівні, він умів передати складні питання техніки в ясній і легко доступній формі. Особливо сильне враження справляли рисунки, зроблені професором П. М. Мухачовим. Всі знали, з яким художнім талантом він передавав складні конструкції машин у всіх найдрібніших деталях.

П. М. Мухачову належать чудові за змістом і викладом книги, як в області паровозобудування, так і в області різних заводських машин: «Курс заводських машин. Прокатні стани» (1890); «Курс заводських машин. Механізми для обробки металів» (1894); «Теорія і конструкція паровозів звичайних ширококолійних доріг» (1895); «Машини металургійних виробництв» (1899); «Машини для обробки металів в нагрітому стані» (1899); «Машини металургійних виробництв. Молоти і кувальні преси» (1902); «Прокатні стани» (1902); «Курс паровозів» (1905); «Теорія паровозів. Загальний курс» (1912); «Лекції з механіки» (1914); «Загальний курс термічних двигунів» (1922); «Паровози»: 2 томи з атласом (1927); «Прості машини» (1928); «Регулювання ходу паротеплових двигунів» (1931).

У книгах П. М. Мухачова глибокий і всебічний виклад питань теорії поєднувався з прекрасним літературним стилем. По суті, вони були енциклопедичними виданнями того часу щодо теорії і конструкцій паровозів.

П. М. Мухачов підготував багато інженерів для промисловості. Одним з них був директор, головний конструктор Луганського паровозобудівного заводу П. А. Сорока, випускник 1932 р. Серед вихованців П. М. Мухачова професори вищих навчальних закладів: О. С. Раєвський, В. В. Моніч, М. І. Карташов, П. М. Шаройко, С. М. Куценко.

Олександр Сергійович Раєвський у 1895 р. з відзнакою закінчив ХТІ, працював до 1910 р. на Харківському паровозобудівному заводі, спочатку конструктором із загального машинобудування, верстатобудування і кранобудування, а потім помічником начальника і начальником паровозо-технічної контори, де спроектував і побудував дві серії вантажних паровозів і одну – пасажирського паровозу. О. С. Раєвський розробив проекти трьох типів тепловозів з безпосередньою, пневматичною і комбінованою системами передачі потужності. Але фінансової підтримки на реалізацію цих проектів уряд не надав.

З 1910 по 1924 рр. О. С. Раєвський працював начальником паровозо-конструкторського бюро. Тут він спроектував понад 20 типів паровозів різної потужності та призначення з  взаємозамінними вузлами і деталями, які були покликані замінити застарілий парк паровозів, випущених з 1901 по 1917 рр. – 13475 таких паровозів. О. С. Раєвський, розробивши багато науково обґрунтованих розділів теорії локомотивів, відійшов від існуючої практики їх проектування за емпіричними формулами і «принципами подібності зразку». Таким чином, він поставив проектування локомотивів на наукову основу.

З 1919 по 1924 рр. професор О. С. Раєвський викладав у політехнічному інституті на механічному факультеті та очолював кафедру теорії і конструкції локомотивів. Працював над питаннями взаємодії колії та рухомого складу, досліджував ці питання на прикладі мостів.

У 1920–1921 рр. вчений Я. Гаккель розробив проект одного з перших у світі магістральних тепловозів за схемою передачі потужності «дизель–генератор–тягові двигуни», що стала класичною. Ходова частина і кузов цього тепловоза в 1923 р. були спроектовані О. С. Раєвським.

20 червня 1924 р. О. С. Раєвський під час таких випробувань трагічно загинув. У 1925 р. один з проспектів було перейменовано на честь Раєвського.

Подальший розвиток кафедри пов’язаний з ім’ям Куценка Сергія Митрофановича. Народився він 14 жовтня 1907 р. в м. Слов’янську. З 1923 по 1929 рр. він студент механічного відділення Харківського транспортно-тягового інституту, де, захистивши дипломну роботу «Паровоз пасажирський», отримав кваліфікацію інженера-механіка залізничного транспорту. З 1931 р. С. М. Куценко – аспірант кафедри «Паровози» Харківського інституту інженерів транспорту (ХІІТ). З 1933 р. почав працювати в Харківському механіко-машинобудівному інституті (ХММІ) на кафедрі паровозобудування. У 1934 р. під науковим керівництвом професора П. М. Мухачова захистив кандидатську дисертацію на тему «Вплив термосифонів на роботу топок паровозних казанів» і в 1935 р. був затверджений у званні доцента кафедри «Паровози». З 1935 р. призначений завідувачем кафедри паровозобудування ХММІ. С. М. Куценко керує підготовкою аспірантів Ф. Н. Маміна, А. С. Ніколаєнко, В. А. Ігнатенко й А. П. Костюка.

У роки ІІ світової війни С. М. Куценко був мобілізований і служив у залізничних військах. Обов’язки завідувача кафедри паровозобудування ХММІ, яка була евакуйована, виконував доцент Д. Л. Чернявський.

Чернявський Давид Львович народився 13 червня 1907 р. в м. Зеньків Полтавської області. З 1927 по 1931 рр. навчався в ХММІ на кафедрі паровозобудування. Після захисту дипломної роботи отримав звання інженера-механіка з паровозобудування. У 1940 р. захистив кандидатську дисертацію «Уточнення питань геометричного і динамічного вписування паровозів у криві і вписування паровозів з одноосними візками». З 1938 по 1941 рр. працював на посаді доцента кафедри паровозобудування. З 1941 по 1946 рр. – виконував обов’язки завідувача цієї кафедри. Згодом до сфери його наукових інтересів увійшли розрахунки на міцність оболонкових кузовів тепловозів. За розробленими ним методиками були розраховані кузови тепловозів ТЕ10, ТЕ109, 2ТЕ121, 2ТЕ136 та ін. Працював у ХПІ до 1986 р.

 Етап тепловозобудування

Початок промислового виробництва тепловозів відноситься до 1944 р., коли Харківський паровозобудівний завод був перетворений на тепловозобудівний – Харківський завод транспортного машинобудування  ім. Малишева (ХЗТМ), який став базою для організації тепловозобудування в країні.

У 1946 р. був випущений перший тепловоз ТЕ1, прототипом якого послужив тепловоз Д^А потужністю 735 кВт виробництва фірми АЛКО, який був поставлений із США за ленд-лізом у партії з 120 одиниць. Через рік, у 1947 р., випускається двосекційний тепловоз ТЕ2. У період з 1953 по 1955 рр. налагоджено випуск двосекційних тепловозів ТЕ3, потужністю 1470 кВт в секції. Потім виробництво магістральних тепловозів налагоджується на Луганському заводі.

У цей же час на кафедрі паровозобудування ХПІ відбувається становлення актуального науково-навчального напрямку – тепловозобудування. Під керівництвом і за безпосередньої участі доцента С. М. Куценко створюються програми нових курсів «Теорія і конструкція тепловоза», «Динаміка тепловозів», «Поршневі двигуни» та інші, які затверджуються як базові для підготовки інженерів-тепловозобудівників. У 1955 р. кафедру паровозобудування перейменовують в кафедру локомотивобудування.

Викладання спеціальних дисциплін спиралося на велику науково-дослідну роботу зі створення тепловозів ТЕ3 і ТЕ7, що проводилася спільно з ХЗТМ. Основні типи і параметри ходових частин цих тепловозів були вибрані на основі теоретичних, розрахункових і експериментальних робіт, виконаних С. М. Куценко. На базі цих робіт С. М. Куценко в червні 1956 р. захистив докторську дисертацію на тему «Дослідження з динаміки локомотивів», в якій на основі математичного моделювання коливальних процесів конструкції тепловоза була отримана нова концепція просторового вписування локомотиву в криві. Це стало істотним вкладом у теорію динаміки взаємодії локомотиву з рейками.

Отримані теоретичні положення знайшли свій розвиток у таких госпдоговірних роботах як «Опори і зв’язки кузова з візками», «Пневматичне підвішування», «Пружне спирання моторів на вісь», «Прогумовані колісні пари» та ін. Результати цих робіт були впроваджені на серійних або дослідних тепловозах. У цей час на кафедрі організована галузева лабораторія локомотивобудування, яка в рамках господарських договорів з тепловозобудівними заводами брала участь у створенні тепловоза ТЕМ7 для маневрової роботи, магістральних вантажних тепловозів 2ТЕ10Л і 2ТЕ116, пасажирських ТЕП60 і ТЕП70, а також більше десяти дослідних тепловозів різних серій. Подаються пропозиції щодо створення локомотива з атомним реактором, газотурбовоза і дизель-турбовоза на зрідженому газі.

Період 1950–1970-х рр. був періодом бурхливого розвитку тепловозобудування і кафедри локомотивобудування ХПІ. Багато випускників кафедри тих років стали керівниками провідних підприємств галузі. Так, на Луганському тепловозобудівному заводі в різні роки працювали: Н. А. Турик (випускник 1939 р.) – директор, головний конструктор; С. П. Філонов (випускник 1952 р.) – головний конструктор; П. М. Шевченко (випускник 1960 р.) – головний інженер, кандидат технічних наук, заслужений машинобудівник України; К. П. Міщенко (випускник 1961 р.) – головний конструктор, лауреат Державної премії України, Почесний залізничник України. На Харківському заводі імені Малишева: В. М. Зайончковський (випускник 1962 р.) – головний конструктор дизелів тепловозів, доктор технічних наук, професор, лауреат Державної премії, Заслужений діяч науки і техніки України; В. М. Соболь (випускник 1960 р.) – заступник Генерального директора з науково-дослідної і дослідно-конструкторської роботи, кандидат технічних наук, лауреат Державної премії, Заслужений діяч науки і техніки, Заслужений винахідник України. В. А. Савін (випускник 1962 р.) – доктор технічних наук, працював Генеральним директором Ризького вагонобудівного заводу. А. С. Євстратов (випускник 1955 р.) – доктор технічних наук, Л. А. Міхальчук (випускник 1963 р.) – Почесний залізничник, працював головним конструктором і Генеральним директором тепловозобудівного заводу.

На кафедрі інтенсивно ведеться підготовка кадрів вищої кваліфікації. Якщо за період з 1935 по 1953 рр. через аспірантуру та інститут здобувачів під керівництвом С. М. Куценка пройшли 6 осіб і до 1953 р. були захищені 4 кандидатські дисертації, то за період з 1962 по 1984 рр. підготовлено 35 кандидатів наук. З 1963 по 1974 рр. захистили дисертації і склали ядро викладачів кафедри локомотивобудування Е. П. Елбаєв, І. П. Карпов, В. Л. Добровольський, В. Г. Маслієв та А. І. Блейхер. Влилися до складу викладачів інших кафедр ХПІ В. К. Бєлов, А. Ф. Кириченко, В. П. Писарєв і В. М. Великодний. Згодом стали докторами технічних наук, професорами випускники кафедри А. Ф. Кириченко, А. М. Краснокутський, В. П. Писарєв та В. Г. Маслієв.

С. М. Куценку належать монографії: «Динаміка сталого руху локомотивів у кривих» (1975), «Пневматичне ресорне підвішування» (1978), «Управління і перехідний процес у теплоелектромеханічній системі тепловоза» (1982). Результати своєї наукової і педагогічної діяльності він опублікував більш ніж у 100 статтях і десятках авторських свідоцтв на винаходи.

Майбутнє локомотивобудування С. М. Куценко бачив у широкому використанні досягнень електротехніки.

З 1988 по 1998 рік кафедру очолюють спочатку доцент В.Л. Добровольський, а потім доцент В.Г. Маслієв. На долю цих гідних учнів  С.М. Куценко припали не кращі часи в розвитку галузі, освіти і країни.

Річ у тому, що після введення в 1971 році вантажного магістрального тепловоза 2ТЕ116 і в 1973 році пасажирського тепловоза ТЕП70 з прогресивними у той час передачами потужності змінно-постійного струму, для подальшого розвитку необхідні були нові технічні рішення, що вимагають вдосконалення і організації виробництва. Проте, величезна галузь локомотивобудування через свої масштаби, інерційність і недостатнє за рахунок вжитку більшої частини бюджету країни ВПК фінансування, почала нестримно відставати від досягнень в цій галузі техніки передових країн. Це стосувалося, перш за все, переоснащення виробничих потужностей високоточними металообробними комплексами, вживання нових матеріалів, електротехнічних виробів і засобів інформаційно-обчислювальної техніки. В той час, як в Японії, Франції і Германії адаптуючи технічні досягнення в області авіації і космонавтики до залізничного транспорту отримували потужності в одиниці виконання серійних локомотивів більше 5 МВт, на наших заводах до таких потужностей наближалися лише на дослідних зразках.

Гальмувала науково-технічний прогрес і адміністративно-командна система, яка, пронизавши сфери науково-технічної діяльності, сковувала творчу ініціативу і ентузіазм, заставляючи працювати всі рівні не на пошук  нових технологічних рішень, а «діла вершити на відбій від себе». Падав престиж інженерної праці і, як наслідок, виникли проблеми з набором студентів. Окремі підприємства і наукові установи галузі виявилися ізольованими і фактично вмираючими. Технологія підготовки кадрів за схемами, що виходила з конкретної потреби промисловості країни в певних фахівцях, зжила себе, але ще існувала за інерцією. Ситуація з розподілом випускників і набором студентів ще більш ускладнилася. У цих умовах завідувачами кафедрою працювали В.Л.Добровольський, а потім – В.Г.Маслієв.

З 1988 по 1993 рр. кафедру локомотивобудування очолював Добровольський Владислав Леонідович. У 1960 р. він закінчив ХПІ. Почав працювати інженером-конструктором Луганського тепловозобудівного заводу і інженером-дослідником. З 1964 р. вступив до аспірантури ХПІ та в 1969 р. захистив кандидатську дисертацію на тему «Дослідження вертикальних вібрацій тепловозів, що збуджуються працюючими механізмами». Під час роботи на посаді завідувача кафедри багато уваги приділяв комп’ютеризації навчального процесу, обладнав кафедру сучасними для того часу персональними ЕОМ ДВК та «Іскра».

Маслієв В’ячеслав Георгійович очолив кафедру з 1993 р. У 1960 р. він закінчив ХПІ. Виконував проектні роботи у відділі Головного конструктора Луганського тепловозобудівного заводу, згодом вів наукові дослідження в галузевій лабораторії ХПІ на посаді старшого інженера, заступника наукового керівника лабораторії. Науковим напрямком своєї діяльності обрав динаміку рейкового транспорту. У 1970 р. захистив кандидатську дисертацію «Дослідження динаміки пружної і жорсткої систем підвішування електродвигунів тепловозів на колісну пару», де теоретично й експериментально довів переваги пружних приводів локомотивів. Результати роботи сприяли впровадженню пружних приводів на тепловозах 2ТЕ116, 2ТЕ121, 2ТЕ126 та інших.  В. Г. Маслієв підтримував зв’язки з ХЗТМ ім. Малишева і Луганським тепловозобудівним як у формі господарських договорів, так і залученням до учбового процесу висококваліфікованих учених і практиків (В.М. Зайончковський,  І.А. Рак і ін.). Опублікувавши на цей час більше 70 наукових статей, у тому числі монографію «Пневматичне ресорне підвішування», а також маючи 15 авторських свідоцтв на винаходи, В.Г. Маслієв до 1998 року сформував  стержень своєї докторської дисертації.

 Сучасний етап

З початку 1990-х рр. Україна зазнала проблем щодо електричного залізничного транспорту як сукупності електрорухомого складу та систем електропостачання. З 22 тис. кілометрів залізниць на її території 44 % електрифіковані і по них здійснюється 85 % перевезень. Електровози створювалися в Чехословаччині, моторвагонні поїзди (електрички) – на Ризькому вагонобудівному заводі. В Україні Дніпровським електровозобудівним заводом випускалися спеціалізовані електровози для роботи у відкритих кар’єрах. Фахівців з електропостачання готував Дніпровський інститут інженерів залізничного транспорту (ДІІТ).

Як відомо, виробництво електрорухомого складу є сукупністю технологічних процесів двох основних профілів – машинобудівного і металообробного (виготовлення, обробка і збірка крупних вузлів кузова, рами, візків, ходових частин і інших металоконструкцій із сталевого лиття і прокату), а також електротехнічного (виготовлення електричних машин і апаратів, включаючи обробку чорних і кольорових металів, пристроїв перетворювальної техніки і керування, електромонтажні і інші роботи).

Виходячи з цих обставин, керівництво НТУ «ХПІ», враховуючи накопичений потенціал електротехнічних факультетів і кафедр, прийняло рішення відкрити на кафедрі локомотивобудування спеціальність «Електричний транспорт» для підготовки бакалаврів і магістрів з проектування, створення і експлуатації, як електрорухомого складу, так і систем електропостачання залізниць. У результаті, починаючи з 1998 року, кафедра стала готувати фахівців з двох спеціальностей: «Рухомий склад і спеціальна техніка залізничного транспорту» і «Електричний транспорт». У 1998 році кафедра отримала назву «Електричний транспорт і тепловозобудування». Завідувачем кафедрою в березні 1998 року був обраний доктор технічних наук, професор В.І. Омельяненко.

Омельяненко Віктор Іванович у 1966 р. закінчив ХПІ. Почав працювати інженером у бюро електромагнітних розрахунків з проектування електричних машин для тепловозів НДІ заводу «Електроважмаш». Навчався в аспірантурі ХПІ і у 1973 р. захистив кандидатську дисертацію на тему «Теоретичне і експериментальне дослідження «зебристості» колектора машин постійного струму граничної потужності», в ході виконання якої провів унікальні експерименти на тяговому генераторі потужністю 2000 кВт тепловоза 2ТЕ10Л.

Після цього В. І. Омельяненко зайнявся питаннями створення високошвидкісного магнітного транспорту з електродинамічною левітацією. У сфері його наукових інтересів опинилися системи електродинамічного підвішування і спря­мування, лінійні електродвигуни і надпровідні магнітні системи магнітолевітуючого транспорту, а також електромеханічні накопичувачі енергії. Під керівництвом В. І. Омельяненка вперше був створений ряд надпровідних магнітів для магнітолевітуючого транспорту, а також 14-метровий повномасштабний макет електромагнітної катапульти для розгону літаків корабельного базування. Результати досліджень публікувалися в Англії, Німеччині, США, Японії. Його доповідь у 1992 р. на 5-му Міжнародному симпозіумі з електромагнітних систем у Саппоро була опублікована видавництвом Elsevier. Доповідь 1994 р. у Бостоні (MIT) про перший у світі ніобій-олов’яний надпровідний магніт для транспорту була представлена у співавторстві з фахівцями провідних світових науково-технічних центрів – Інституту атомної енергетики, Інституту авіаційних матеріалів. У 1985 і 1987 рр. В. І. Омельяненко нагороджений срібними медалями.

 

 

У 1995 р. В. І. Омельяненко в Інституті електродинаміки НАН України захистив докторську дисертацію на тему «Теоретичні основи проектування лінійних електромеханічних перетворювачів енергії з надпровідними обмотками збудження».

В. І. Омельяненко – автор монографій «Лінійні двигуни постійного струму з тиристорним комутатором» (1994), «Високошвидкісний електричний транспорт. Світовий досвід» (2007). У співавторстві з В. О. Дзензерським, С. В. Васильєвим, В. І. Матіним, С. О. Сергєєвим у 2001 р. видана монографія «Високошвидкісний магнітний транспорт з електродинамічною левітацією». В. І. Омельяненко – автор навчального посібника «Основи електричної тяги, системи і режими тягових мереж постійного струму» (2002), більше 100 наукових статей і понад 20 авторських свідоцтв на винаходи. Підготував 8 кандидатів технічних наук.

На початку досліджень в цій галузі брав участь В. Ф. Болюх, який у 1986 р. захистив дисертацію на здобуття  наукового ступеня кандидата технічних наук на тему «Розробка надпровідних магнітів для лінійних електромеханічних перетворювачів енергії». Істотний вклад у ці дослідження належить С. О. Сергєєву. У 1993 р. він захистив кандидатську дисертацію на тему «Аналіз і порівняння вузлів електродинамічного підвішування екіпажу високошвидкісного наземного транспорту». У руслі цього наукового напрямку захистили також кандидатські дисертації: Р. М. Походенко (1995) «Дослідження лінійного двигуна постійного струму з надпровідною обмоткою збудження», та Л. І. Лисенко (1999) «Дослідження меж використання лінійного синхронного двигуна для розвантаження систем підвішування магнітолевітуючого транспорту» вже під науковим керівництвом С. О. Сергєєва.

З жовтня 2018 року кафедру очолив Любарський Борис Григорович.

На даний час навчальний процес забезпечують: професори Б. Г. Любарський, В. І. Омельяненко, В. Г. Маслієв; доценти Д. І. Якунін, Б. Х. Єріцян, Л.В. Овер’янова, Є.С. Рябов; к.т.н., старший викладач О.В. Демидов;  завідувачка навчальної лабораторії О.Є. Васильєва, Інженер І категорії М.Х. Єріцян, майстер виробничого навчання Є. П. Шнурков, Інженер І категорії І. Є. Хаустова.

 

 

 

Д. І. Якунін	Б. Х. Єріцян	Л.В. Овер’янова
Є.С. Рябов	О.В. Демидов	О.Є. Васильєва
Є. П. Шнурков	М.Х. Єріцян	І. Є. Хаустова

 

На теперішній час кафедра Електричного транспорту та тепловозобудування готує фахівців – бакалаврів, магістрів для проектування, створення та експлуатації транспорту залізниць по двох спеціальностях:

• Електричний транспорт (електровози, електропоїзди, метропоїзди та системи їх електропостачання);
• Локомотиви та локомотивне господарство (тепловози, дизель-поїзди, вагони).

Форми навчання – Денна (бакалавр – 4 роки, магістр – 2 роки на базі бакалавра або 1 рік на базі спеціаліста); Заочна та дистанційна (бакалавр – 4 роки, магістр – 1,5 роки на базі бакалавра).

Навчальний процес на кафедрі електричного транспорту та тепловозобудування базується на наукових дослідженнях, які ведуться в трьох напрямках: «Електромеханічне перетворення енергії в перспективному рейковому транспорті», «Ресурсо- і енергозберігаючі технології електропостачання залізниць» та «Динаміка рухомого складу залізниць і його взаємодія з рейковою колією».

На базі кафедри існує аспірантура, створена і працює спеціалізована вчена Рада з правом проведення захистів дисертацій на здобуття вченого ступеня доктора технічних наук за фахом – електротранспорт.