---

У світі цікавого

Більше – краще?

У першій третині XIX століття, коли паровози тільки ще з’явилися, це були легкі машини з малою потужністю. Таким чином, народилася очевидна ідея, що для збільшення потужності їх потрібно дублювати. Наскільки нам відомо, першим таким простим рішенням подвійного паровоза була побудована в 1831 році «Південна Кароліна». Рішення було ще зовсім примітивним: по суті справи, з’єднали два прості паровози одного і того ж типу. Більше того, їх навіть до деякої міри спростили: на обох використали по одному циліндру замість двох, очевидно, вважаючи, що таким чином кожен з них допоможе іншому перейти через мертву точку. Ця ідея, зрозуміло, не виправдала себе.

 

 

Пізніше, проте, цілий завод став випускати абсолютно симетричні паровози; це були знамениті паровози Ферлі. Приведений тут рисунок узятий з каталогу цієї фірми.

 

 

Якщо не вважати, що вигляд збоку і вигляд зверху навіть випадково не співпадають (наприклад, резервуари для води і запобіжний клапан ми марно шукатимемо на вигляді зверху), то залишається тільки одна проблема: де і як спалюють в цьому паровозі пальне?! Хоча не так вже другорядно і те, де може примоститися машиніст і де розміщується необхідне устаткування.

Батьківщиною залізниці, безперечно, є Англія. Спочатку для спорудження залізниці використали короткі литі рейки, які з’єднувалися в рейкових підкладках, що встановлюються на шпалах. З двадцятих років минулого століття стали робити спочатку ковані, а потім і прокатні рейки. У 1835 році при спорудженні дороги Лондон-Бірмінгем уперше були використані симетричні прокатні рейки з двома голівками.

 

 

Використав їх Роберт Стефенсон — син, співробітник і продовжувач справи Джорджа Стефенсона, «батька залізниці». Його ідея полягала в тому, що коли верхня голівка рейок зноситься, їх можна буде перевернути, і таким чином термін їх служби збільшиться удвічі. Проте ця ідея не виправдала себе. Річ у тому, що в рейкових підкладках нижня голівка рейок настільки зношувалася, що ставала абсолютно непридатною до використання.

Незважаючи на це, на багатьох англійських та інших європейських залізницях — в першу чергу у Франції — вимушені були зберегти цю систему, правда, використовуючи рейки з асиметричним профілем, про перевертання яких не може бути і мови.

 

 

Сюди відноситься і патент лісабонського винахідника Мозеса Загури (НДП 4642; 1878). Ось уривок з його опису:

«Мета цього винаходу — зробити можливим, щоб залізничні рейки, коли їх верхня сторона зноситься, можна було перевернути і використати нижню сторону».

 

 

Невелике пояснення до рисунка. Профіль рейки є симетричним в тому сенсі, що його вісь нахилена під кутом 63° як до поверхні В, так і до основи С, тобто може бути повернена на 180°. Ребро F литої рейкової підкладки, що виступає догори, точно стикається з шийкою А рейка і таким чином служить підпорою. Для подальшого розподілу навантаження нижня поверхня С рейки точно лягає на шпали. Задум, безумовно, цікавий, проте недивно, що він ніде не був здійснений.

Невдачі попередніх експериментів зовсім не бентежили німецького винахідника Матіаса Деммера, який 22 червня 1878 року під номером НДП 3536 вперше запатентував сталеві залізничні колії, на яких використовувалися рейки з трьома голівками.

Ось короткий опис: «Істотною новинкою в цьому винаході є застосування потрійних рейок, тобто рейок з трьома голівками, одна з яких є шляхом, а дві інші служать опорами. На рисунку, що додається, зображена так звана метрична потрійна рейка…

 

 

Перевага цієї системи в тому, що потрійні рейки можна укладати три рази, вони виключно надійно з’єднуються із зображеною на малюнку підкладкою і важать значно менше в порівнянні з трьома рейками з широкою основою».

18 листопада 1879 року під номером НГП 9564 Деммер запатентував модифікацію свого винаходу.

 

 

Ми не випадково приводимо ці дати. У новому рішенні рейкова підкладка була значно простіша і легша, вирішувалася також проблема відведення води. Цей винахідник викликає особливу повагу. Ніде, ніколи, ні в одній спеціальній роботі ми не зустрічалися з його рішенням, окрім цих двох описів патентів. Очевидно, що ця система ніде не була введена вже хоч би із-за труднощів з виробництвом і прокатом таких рейок.

 

Петрик О. Курйози техніки. Вид-во Акад. наук Венгрии.- Будапешт, 1985. 150 с.