История

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ И ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ

В истории развития кафедры, начиная с момента ее основания, можно условно выделить три этапа. Первый этап — паровозостроения, длился с 1892 года по 1955 год. Второй этап — тепловозостроения, охватывает годы с 1955 по 1998гг. И третий этап — современный, начинается с 1998 года.

Этап паровозостроения

Паровозостроение в России началось с 1834 г. В 1860 г. в Санкт-Петербурге было выпущено на двух заводах 187 паровозов. В последующие 10 лет построено еще 40 паровозов на Людинивском, Невском и Коломенском заводах. С 1870 по 1900 паровозостроение сформировалось в самостоятельную отрасль производства. За 20 лет в России было выпущено 7678 паровозов. В 1897 выпущены первые два паровоза на Харьковском паровозостроительном заводе — первом в стране специализированном предприятии. В конце 1890-х гг. на юге России был также создан второй специализированный завод — Луганский завод Российского общества машиностроительных заводов Гартмана, который в 1900 выпустил свои первые 48 паровозов. Потребностью этих предприятий в кадрах инженеров-механиков железнодорожного транспорта и обусловлено начало подготовки с 1892 в Харьковском технологическом институте инженеров-паровозостроителей.

Основателем направления обучения таких специалистов является профессор П. М. Мухачев.

Профессор П.М. Мухачев

Профессор П.М. Мухачев

Мухачев Павел Матвеевич родился 27 февраля 1861 г. в Санкт-Петербурге. Закончив в 1883 г. Санкт-Петербургский технологический институт, служил четыре года механиком на Нижне-Тагильский заводе П. П. Демидова. В 1887 г. по приглашению директора ХПТИ В. Л. Кирпичева, П. М. Мухачев занял здесь должность преподавателя. В 1888 г. впервые посетил зарубежные заводы и приступил к чтению курса заводских машин и гидротехнических сооружений. В 1892 г. был назначен адъюнкт-профессором кафедры механической технологии и отбыл в 5-месячного загранкомандировку для изучения паровозостроения. Директор Харьковского технологического института В. Л. Кирпичев в своем письме Главному опекуну Харьковского учебного округа так обосновывает необходимость этой командировки: «Большинство [выпускников], что заканчивают механическое отделение, идут работать на железную дорогу, и спрос, при современном положении дел, обеспечен надолго» . Это подтверждается приведенной в том же письме таблицей:

Учебные годы

1889–1890 1890–1891 1891–1892 1892–1893 1893–1894
Количество проектирующих паровозы 0 0 12 13 17
Количество проектирующих заводы 6 9 1 8 6

 

В. Л. Кирпичев дал такую характеристику П. М. Мухачеву в министерство: «Среди учебного персонала института заслуживает внимания инженер-технолог Мухачев, который уже два года преподает в институте заводские машины и гидротехнические сооружения, а также руководит проектами 4 и 5 курсов . Прекрасная теоретическая подготовка П. М. Мухачева, практические сведения, полученные им во время службы на Тагильский заводах и обнаруженный им лекторский талант, — служат гарантией успеха при чтении курса паровозов и ведению проектов по этому отделению».

Лекция по прикладной механике профессора П.М. Мухачева

Лекция по прикладной механике профессора П.М. Мухачева

С 1892 г. П. М. Мухачев начал читать на 5-м курсе лекции «Курс теории и устройства паровозов». В 1895 г. за написание книги «Паровозы обычных ширококолейных дорог» получил звание профессора по кафедре прикладной механики. Знание нескольких иностранных языков (немецкого, французского, английского), многочисленные поездки за границу и по России, во время которых П. М. Мухачев досконально изучил паровозостроение, кузнечно-штамповочное и металлургическое производство, сделали из него профессора широкой эрудиции в области машиностроения.

В 1905 г. П М. Мухачев был избран на должность директора Харьковского технологического института имени Александра III, на которой он оставался до 1915 г. В 1912 г. за выслугу 25 лет в одном и том же вузе получил звание Заслуженного профессора.

В 1917 г. П М. Мухачев по выслуге лет выходит на пенсию и до 1920 г. преподает в Харьковском железнодорожном техникуме, а также с 1917 по 1923 гг. ведет специальные предметы во многих высших учебных заведениях Харькова. В 1920 г. снова работает в Харьковском технологическом институте (ХТИ). В это время кафедрой паровозостроения заведовал его ученик, профессор В. В. Монич. С 1929 по 1935 гг. профессор П. М. Мухачев вновь заведующий этой кафедры.

Профессор В.В. Монич

Профессор В.В. Монич

Монич Василий Васильевич в 1909 г. закончил с отличием ХТИ, получил звание инженера-технолога и был направлен для работы на Луганский паровозостроительный завод. Однако обратился к директору ХТИ с просьбой оставить его «стипендиатом при институте для приготовления к профессорскому званию». В следующем году его просьба была удовлетворена. С 1911 по 1913 гг. В. В. Монич находится в командировке в Германии, где в следующем году публикует две работы по паровозостроению «Прямоточная паровая машина» и «Теоретическое исследование паровозных тележек со стороны обратной силы». С 1913 г. зачислен в штат ХТИ преподавателем. В 1915 г. в Киевском политехническом институте защищает диссертацию на звание адъюнкта прикладной механики по отделению паровозов. С 1917 г. В. В. Монич преподает в ХТИ курс «Эксплуатация паровозов». В 1918-1919 гг. — Доцент ХТИ, а в июле в 1920 г. — профессор, заведующий кафедрой паровозов.

Отметим, что наименование «кафедра паровозостроения» впервые встретилось в служебной записке, датированной июлем 1920 г., находящийся в личном деле профессора В. В. Монича, согласно которой он командируется в Москву на съезд инженеров службы тяги уже как профессор, что «занимает кафедру паровозостроения». Вторая официальное упоминание о кафедре как о структурном подразделении встретилась в деле П. М. Мухачева в выписке из протокола № 105 Коллегии Укрглавпрофобра от 04.08.1923 г.., который гласил: «Руководство кафедры остается по-прежнему, за т. Моничем. Основной курс читает, как и раньше, т. Монич, а т. Мухачев, как внештатный профессор, читает самостоятельный курс и руководит самостоятельной группой по проектам». В «формулярном списке о службе» П. М. Мухачев (аналог современного личного листка по учету кадров), который заполнен подробным образом с 1887 по 1917 гг. ни разу не названа кафедра паровозостроения. Аналогичная картина имеет место и в формулярном списке о службе профессора В. В. Монича до 1918 г. — Даты, когда сведения обрываются. Следовательно, и точной даты основания кафедры паровозостроения как структурного подразделения института, к сожалению, мы назвать пока не в состоянии. Здесь можно лишь говорить о 1892 г. как о времени начала подготовки в Харьковском технологическом институте инженеров-паровозостроителей.

Учебный макет тепломеханической системы паровоза, созданной по идее П. М. Мухачева, отреставрированный в 2009 г. Кривякиным Г. В., Шнурковым Е. П., Якуниним Д. И. и Омельяненко В.И.

Учебный макет тепломеханической системы паровоза, созданной по идее П. М. Мухачева, отреставрированный в 2009 г. Г.В.Кривякиным , Е.П.Шнурковым, Д.И.Якуниним и В.И.Омельяненко

П. М. Мухачев был блестящим педагогом. Проводя занятие на высоком теоретическом уровне, он умел передать сложные вопросы техники в ясной и легко доступной форме. Особенно сильное впечатление производили рисунки, сделанные профессором П. М. Мухачевым. Все знали, с каким художественным талантом он передавал сложные конструкции машин во всех мельчайших деталях.

П. М. Мухачеву принадлежат чудесные по содержанию и изложением книги, как в области паровозостроения, так и в области разных заводских машин: «Курс заводских машин. Прокатные станы» (1890); «Курс заводских машин. Механизмы для обработки металлов» (1894); «Теория и конструкция паровозов обычных ширококолейных дорог» (1895); «Машины металлургических производств» (1899); «Машины для обработки металлов в нагретом состоянии» (1899); «Машины металлургических производств. Молоты и ковочные прессы» (1902); «Прокатные станы» (1902); «Курс паровозов» (1905); «Теория паровозов. Общий курс» (1912); «Лекции по механике» (1914); «Общий курс термических двигателей» (1922); «Паровозы»: 2 тома с атласом (1927); «Простые машины» (1928); «Регулирование хода паротепловых двигателей» (1931).

В книгах П. М. Мухачева глубокое и всестороннее изложение вопросов теории сочеталось с прекрасным литературным стилем. По сути, они были энциклопедическими изданиями того времени по теории и конструкции паровозов.

П. М. Мухачев подготовил много инженеров для промышленности. Одним из них был директор, главный конструктор Луганского паровозостроительного завода П. А. Сорока, выпускник 1932 г. Среди воспитанников П. М. Мухачева профессора высших учебных заведений: А. С. Раевский, В. В. Монич, М. И. Карташов , П. М. Шаройко, С. М. Куценко.

Инженер А.С.Раевский

Инженер А.С.Раевский

Александр Сергеевич Раевский в 1895 с отличием окончил ХТИ, работал до 1910 г. на Харьковском паровозостроительном заводе, сначала конструктором по общему машиностроению, станкостроению и краностроению, а затем помощником начальника и начальником паровозо-технической конторы, где спроектировал и построил две серии грузовых паровозов и одну — пассажирского паровоза. А. С. Раевский разработал проекты трех типов тепловозов с непосредственной, пневматической и комбинированной системами передачи мощности. Но финансовой поддержки на реализацию этих проектов правительство России не предоставило.

С 1910 по 1924 гг. А. С. Раевский работал начальником паровозо-конструкторского бюро Путиловского (Кировского) завода в Петрограде. Здесь он спроектировал более 20 типов паровозов различной мощности и назначения со взаимозаменяемыми узлами и деталями, которые были призваны заменить устаревший парк паровозов отечественных железных дорог, выпущенных в Российской империи (с 1901 по 1917 гг. Российскими заводами было выпущено 13475 таких паровозов). А. С. Раевский, разработав много научно обоснованных разделов теории локомотивов, отошел от существующей практики их проектирования по эмпирическим формулам и «принципами сходства образца». Таким образом, он поставил проектирование локомотивов на научную основу.

С 1919 по 1924 гг. профессор А. С. Раевский преподавал в Ленинградском политехническом институте на механическом факультете и возглавлял кафедру теории и конструкции локомотивов. Работал над вопросами взаимодействия пути и подвижного состава, исследовал эти вопросы на примере мостов Октябрьской железной дороги.

В 1920-1921 гг. ученый Я. Гаккель разработал проект одного из первых в мире магистральных тепловозов по схеме передачи мощности «дизель-генератор — тяговые двигатели», ставшей классической. Ходовая часть и кузов этого тепловоза в 1923 г. были спроектированы А. С. Раевским.

20 июня 1924 г. А. С. Раевский во время таких испытаний трагически погиб. В 1925 по решению исполкома Ленсовета проспект Сегаля был переименован в проспект Раевского.

Профессор С.М.Куценко

Профессор С.М.Куценко

Дальнейшее развитие кафедры связано с именем Куценко Сергея Митрофановича. Родился он 14 октября в 1907 г. в г. Славянске. С 1923 по 1929 гг. он студент механического отделения Харьковского транспортно-тягового института, где, защитив дипломную работу «Паровоз пассажирский», получил квалификацию инженера-механика железнодорожного транспорта. С 1931 г. С. М. Куценко — аспирант кафедры «Паровозы» Харьковского института инженеров транспорта (ХІІТ). С 1933 г. начал работать в Харьковском механико-машиностроительном институте (ХММИ) на кафедре паровозостроения. В 1934 г. под научным руководством профессора П. М. Мухачева защитил кандидатскую диссертацию на тему «Влияние термосифонов на работу топок паровозных котлов» и в 1935 г. был утвержден в звании доцента кафедры «Паровозы». С 1935 г. назначен заведующим кафедры паровозостроения ХММИ. С. М. Куценко руководит подготовкой аспирантов Ф. Н. Мамина, А. С. Николаєнко, В. А. Игнатенко и А. П. Костюка.

В годы Великой Отечественной войны С. М. Куценко был мобилизован и служил в железнодорожных войсках Красной Армии. Обязанности заведующего кафедры паровозостроения ХММИ, которая была эвакуирована в Красноуфимск, выполнял доцент Д. Л. Чернявский.

Доцент Д.Л.Чернявский

Доцент Д.Л.Чернявский

Чернявский Давид Львович родился 13 июня 1907 г. в г. Зеньков Полтавской области. С 1927 по 1931 гг. учился в ХММИ на кафедре паровозостроения. После защиты дипломной работы получил звание инженера-механика паровозостроения. В 1940 г. защитил кандидатскую диссертацию «Уточнение вопросов геометрического и динамического вписывания паровозов в кривые и вписывания паровозов с одноосными тележками». С 1938 по 1941 гг. работал в должности доцента кафедры паровозостроения. С 1941 по 1946 гг. — исполнял обязанности заведующего этой кафедры. Впоследствии в сферу его научных интересов вошли расчеты на прочность оболочковых кузовов тепловозов. По разработанным им методикам были рассчитанны кузова тепловозов ТЭ10, ТЭ109, 2ТЭ121, 2ТЭ136 и др. Работал в ХПИ до 1986 г.

 Этап тепловозостроения

Начало промышленного производства тепловозов в СССР относится к 1944 г., когда Харьковский паровозостроительный завод был преобразован в тепловозостроительный — Харьковский завод транспортного машиностроения  им. Малышева (ХЗТМ), ставший базой для организации тепловозостроения в стране.

В 1946 г. был выпущен первый тепловоз ТЭ1, прототипом которого послужил тепловоз ДА мощностью 735 кВт производства фирмы АЛКО, который был поставлен из США по ленд-лизу партией в 120 единиц. Через год, в 1947 г., выпускается двухсекционный тепловоз ТЭ2. В период с 1953 по 1955 гг. налажен выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ3, мощностью 1470 кВт на секцию. Затем производство магистральных тепловозов налаживается на Луганском и Коломенском заводах, а маневровых — на Брянском, Людиновском, Муромском и Калужском.

Первый отечественный скоростной тепловоз ТЭ7-001 с пневматическим рессорным подвешиванием

Первый отечественный скоростной тепловоз ТЭ7-001 с пневматическим рессорным подвешиванием

В это же время на кафедре паровозостроения ХПИ происходит становление актуального научно-учебного направления — тепловозостроения. Под руководством и при непосредственном участии доцента С. М. Куценко создаются программы новых курсов «Теория и конструкция тепловоза», «Динамика тепловозов», «Поршневые двигатели» и другие, которые утверждаются Министерством высшего образования СССР как базовые для подготовки инженеров-тепловозостроителей. В 1955 г. кафедру паровозостроения переименовывают в кафедру локомотивостроения.

Преподавание специальных дисциплин опиралось на большую научно-исследовательскую работу по созданию тепловозов ТЭ3 и ТЭ7, проводившуюся совместно из ХЗТМ. Основные типы и параметры ходовых частей этих тепловозов были выбраны на основе теоретических, расчетных и экспериментальных работ, выполненных С. М. Куценко. На базе этих работ С. М. Куценко в июне в 1956 г. защитил докторскую диссертацию на тему «Исследования по динамике локомотивов», в которой на основе математического моделирования колебательных процессов конструкции тепловоза была получена новая концепция пространственного вписывания локомотива в кривые. Это стало существенным вкладом в теорию динамики взаимодействия локомотива с рельсами.

Полученные теоретические положения нашли свое развитие в таких хоздоговорных работах как «Опоры и связи кузова с тележками», «Пневматическое подвешивание», «Упругое опирание моторов на ось», «Обрезиненные колесные пары» и др. Результаты этих работ были внедрены на серийных или опытных тепловозах. В это время на кафедре организована отраслевая лаборатория локомотивостроения, которая в рамках хозяйственных договоров с Людиновским, Ворошиловградским (Луганским) и Коломенским тепловозостроительными заводами участвовала в создании тепловоза ТЭМ7 для маневровой работы, магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ116, пассажирских ТЭП60 и ТЭП70, а также более десяти опытных тепловозов разных серий. В Министерство тяжелого машиностроения подаются предложения относительно создания локомотива с атомным реактором, газотурбовоза и дизельтурбовоза на сжиженном газе.

Период 1950-1970-х гг. был периодом бурного развития тепловозостроения в СССР и кафедры локомотивостроения ХПИ. Многие выпускники кафедры тех лет стали руководителями ведущих предприятий отрасли. Так, на Луганском тепловозостроительном заводе в разные годы работали: Н. А. Турик (выпускник 1939 г.) — директор, главный конструктор, Герой Социалистического труда; С. П. Филонов (выпускник 1952 г.) — главный конструктор; П. М. Шевченко (выпускник 1960 г.) — главный инженер, кандидат технических наук, заслуженный машиностроитель Украины; К. П. Мищенко (выпускник 1961 г.) — главный конструктор, лауреат Государственной премии Украины, Почетный железнодорожник Украины. На Харьковском заводе имени Малишева: В. Н. Зайончковский (выпускник 1962 г.) — главный конструктор дизелей тепловозов, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный деятель науки и техники Украины; В. М. Соболь (выпускник 1960 г.) — заместитель Генерального директора по научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе, кандидат технических наук, лауреат Государственной премии, Заслуженный деятель науки и техники, Заслуженный изобретатель Украины. В. А. Савин (выпускник 1962 г.) — доктор технических наук, работал Генеральным директором Рижского вагоностроительного завода. А. С. Евстратов (выпускник 1955 г.) — доктор технических наук, много лет был директором Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ). Л. А. Михальчук (выпускник 1963 г.) — Почетный железнодорожник России, работал главным конструктором и Генеральным директором Людиновского тепловозостроительного завода.

На кафедре интенсивно ведется подготовка кадров высшей квалификации. Если за период с 1935 по 1953 гг. через аспирантуру и институт соискателей под руководством С. М. Куценко прошли 6 персон и до 1953 г. были защищены 4 кандидатские диссертации, то за период с 1962 по 1984 гг. подготовлено 35 кандидатов наук. С 1963 по 1974 гг. защитили диссертации и составили ядро преподавателей кафедры локомотивостроения Э. П. Елбаев, И. П. Карпов, В. Л. Добровольский, В. Г. Маслиев и А. И. Блейхер. Влились в состав преподавателей других кафедр ХПИ В. К. Белов, А. Ф. Кириченко, В. П. Писарев и В. М. Великодный. Впоследствии стали докторами технических наук, профессорами выпускники кафедры А. Ф. Кириченко, А. М. Краснокутский, В. П. Писарев и В. Г. Маслиев.

С. М. Куценко принадлежат монографии: «Динамика кстановившегося движения локомотивов в кривых» (1975), «Пневматическое рессорное подвешивание» (1978), «Управление и переходной процесс в теплоэлектромеханической системе тепловоза» (1982). Результаты своей научной и педагогической деятельности он опубликовал более чем в 100 статьях и десятках авторских свидетельств на изобретения.

Будущее локомотивостроения С. М. Куценко видел в широком использовании достижений электротехники.

С 1988 по 1998 год кафедру возглавляют сначала доцент В. Л. Добровольский, а потом доцент В. Г. Маслиев. На долю этих достойных учеников  С. М. Куценко выпали не лучшие времена в развитии отрасли, образования и страны.

Дело в том, что после введения в 1971 году грузового магистрального тепловоза 2ТЭ116 и в 1973 году пассажирского тепловоза ТЭП70 с прогрессивными на то время передачами мощности переменно-постоянного тока, для дальнейшего развития необходимы были новые технические решения, которые требуют совершенствования и организации производства. Однако, огромная отрасль локомотивостроения из-за своих масштабов, инерционности и недостаточного, за счет потребления ВПК большей части бюджета страны, финансирования начала стремительно отставать от достижений в этой отрасли техники передовых стран. Это касалось, прежде всего, переоснастки производственных мощностей высокоточными металлообрабатывающими комплексами, применения новых материалов, электротехнических изделий и средств информационно-вычислительной техники. В то время, как в Японии, Франции и Германии, адаптируя технические достижения в области авиации и космонавтики к железнодорожному транспорту, получали мощности в единице исполнения серийных локомотивов больее 5 МВт, на наших заводах к таким мощностям приближались лишь на опытных образцах.

Тормозила научно-технический прогресс и административно-командная система, которая, пронизав сферы научно-технической деятельности, сковывала творческую инициативу и энтузиазм, заставляя работать все уровни не на поиск  новых технологических решений, а «дела вершить на отбой от себя». Падал престиж инженерного труда и, как следствие, возникли проблемы с набором студентов. После развала Советского Союза отдельные предприятия и научные учреждения отрасли, раньше связанные единственным хозяйственным механизмом, оказались изолированными и фактически умирающими в независимых государствах. Технология подготовки кадров по схемам, которые существовали раньше и исходили из конкретной потребности промышленности страны в определенных специалистах, изжила себя, но еще существовала по инерции. Ситуация с распределением выпускников и набором студентов еще больше усложнилась. В этих условиях заведующими кафедрой работали В.Л.Добровольский, а затем В.Г.Маслиев.

Доцент В.Л.Добровольский

Доцент В.Л.Добровольский

С 1988 по 1993 гг. кафедру локомотивостроения возглавлял Добровольский Владислав Леонидович. В 1960 г. он окончил ХПИ. Начал работать инженером-конструктором Луганского тепловозостроительного завода и инженером-исследователем Луганского филиала ВНИТИ. С 1964 г. поступил в аспирантуру ХПИ и в 1969 г. защитил кандидатскую диссертацию на тему «Исследование вертикальных вибраций тепловозов, которые возбуждаются работающими механизмами». Во время работы в должности заведующего кафедры много внимания уделял компьютеризации учебного процесса, оборудовал кафедру современными на то время персональными ЭВМ отечественного производства ДВК и «Искра».

Доцент В.Г.Маслиев

Доцент В.Г.Маслиев

Маслиев Вячеслав Георгиевич возглавил кафедру с 1993 г. В 1960 г. он окончил ХПИ. Производил проектные работы в отделе Главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода, впоследствии вел научные исследования в отраслевой лаборатории ХПИ на должности старшего инженера, заместителя научного руководителя лаборатории. Научным направлением своей деятельности избрал динамику рельсового транспорта. В 1970 г. защитил кандидатскую диссертацию «Исследование динамики упругой и жесткой систем подвешивания электродвигателей тепловозов на колесную пару», где теоретически и экспериментально доказал преимущества упругих приводов локомотивов. Результаты работы способствовали внедрению упругих приводов на тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ121, 2ТЭ126 и других.  В. Г. Маслиев поддерживал связи с ХЗТМ им. Малышева и Луганским тепловозостроительным как в форме хозяйственных договоров, так и привлечением к учебному процессу высококвалифицированных ученых и практиков (В. М. Зайончковский, И. А. Рак и др.). Опубликовав за это время более 70 научных статей, в том числе монографию «Пневматическое рессорное подвешивание», а также имея 15 авторских свидетельств на изобретения, В. Г. Маслиев до 1998 года сформировал  стержень своей докторской диссертации.

 Современный этап

С начала 1990-х гг. в результате распада Советского Союза, Украина испытывала проблемы касательно электрического железнодорожного транспорта Украины как совокупности электродвижущего состава и систем электроснабжения. Из 22 тыс. километров железных дорог на ее территории 44 % электрифицированы и по ним осуществляется 85 % перевозок. Грузовые электровозы создавались в СССР на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах, пассажирские — в Чехословакии, моторвагонные поезда (электрички) — на Рижском вагоностроительном заводе. Специалистов готовили в Московском (МИИТ), Ленинградском (ЛИИЖТ), Ростовскому-на-Дону (РИИЖТ) институтах инженеров железнодорожного транспорта, а также Московском энергетическом и Новочеркасском политехническом институтах. На Украине Днепропетровским электровозостроительным заводом выпускались специализированные электровозы для работы в открытых карьерах. Специалистов по электроснабжению готовил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ).

Как известно, производство электродвижущего состава является совокупностью технологических процессов двух основных профилей — машиностроительного и металлообрабатывающего (изготовление, обработка и сборка крупных узлов кузова, рамы, тележек, ходовых частей и других металлоконструкций из стального литья и проката), а также электротехнического (изготовление электрических машин и аппаратов, включая обработку черных и цветных металлов, устройств преобразовательной техники и управления, электромонтажные и другие работы). Украина оказалась в ситуации, когда перечисленные компоненты есть, а комплексное производство электродвижущего состава отсутствует.

Исходя из этих обстоятельств, руководство НТУ «ХПІ», учитывая накопленный потенциал электротехнических факультетов и кафедр, приняло решение открыть на кафедре локомотивостроения специальность «Электрический транспорт» для подготовки бакалавров, специалистов и магистров по проектированию, созданию и эксплуатации как электроподвижного состава, так и систем электроснабжения железных дорог. В результате, начиная с 1998 года, кафедра стала готовить специалистов по двум специальностям: «Подвижной состав и специальная техника железнодорожного транспорта» и «Электрический транспорт». В 1998 году кафедра получила название «Электрического транспорта и тепловозостроения». Заведующим кафедрой в марте 1998 года был избран доктор технических наук, профессор В. И. Омельяненко.

Профессор В.И.Омельяненко

Профессор В.И.Омельяненко

Омельяненко Виктор Иванович в 1966 г. окончил ХПИ. Начал работать инженером в бюро электромагнитных расчетов по проектированию электрических машин для тепловозов НИИ завода «Електротяжмаш». Учился в аспирантуре ХПИ и в 1973 г. защитил кандидатскую диссертацию на тему «Теоретическое и экспериментальное исследование «зебристости» коллектора машин постоянного тока предельной мощности», в ходе выполнения которой провел уникальные эксперименты на тяговом генераторе мощностью 2000 кВт тепловоза 2ТЭ10Л.

После этого В. И. Омельяненко занялся вопросами создания высокоскоростного магнитного транспорта с электродинамической левитацией. В сфере его научных интересов оказались системы электродинамического подвешивания и направления, линейные электродвигатели и сверхпроводящие магнитные системы магнитолевитирующего транспорта, а также электромеханические накопители энергии. Под руководством В. И. Омельяненко впервые в Советском Союзе были созданный ряд сверхпроводящих магнитов для магнитолевитирующего транспорта, а также 14-метровый полномасштабный макет электромагнитной катапульты для разгона самолетов корабельного базирования. Результаты исследований публиковались в Англии, Германии, США, Японии. Его доклад в 1992 г. на 5-ом Международном симпозиуме по электромагнитным системам в Саппоро был опубликован издательством Elsevier. Доклад в 1994 г. в Бостоне (MIT) о первом в мире ниобий-оловянном сверхпроводящем магните для транспорта был представлен в соавторстве со специалистами ведущих мировых научно-технических центров — Института атомной энергетики, ЦАГИ, Института авиационных материалов. В 1985 и 1987 гг. В.И. Омельяненко награжден серебряными медалями ВДНХ СССР.

Полномасштабные сверхпроводящие магниты для высокоскоростного транспорта 450 кА, 1,2х0,4 м, NbTi; 144 кА, 0,77х0,3 м, Nb3Sn

Полномасштабные сверхпроводящие магниты для высокоскоростного транспорта
450 кА, 1,2х0,4 м, NbTi;                                                    144 кА, 0,77х0,3 м, Nb3Sn

 

Макет магнитолевитирующего поезда

Макет магнитолевитирующего поезда

 

Электромагнитная катапульта. Общий вид.

Электромагнитная катапульта.
Общий вид.

Омельяненко В.И., Якунин Д.И., Найдина Н.В. и Макаренко Ю.В. обсуждают эксперимент на электромагнитной катапульте

Омельяненко В.И., Якунин Д.И., Найдина Н.В. и Макаренко Ю.В. обсуждают эксперимент на электромагнитной катапульте

В 1995 г. В. И. Омельяненко в Институте электродинамики НАН Украины защитил докторскую диссертацию на тему «Теоретические основы проектирования линейных электромеханических преобразователей энергии со сверхпроводящими обмотками возбуждения».

В. И. Омельяненко — автор монографий «Линейные двигатели постоянного тока с тиристорным коммутатором» (1994), «Высокоскоростной электрический транспорт. Мировой опыт» (2007). В соавторстве с В. А. Дзензерским, С. А. Васильевым, В. И. Матиным, С. А. Сергеевым в 2001 г. издана монография «Высокоскоростной магнитный транспорт с электродинамической левитацией». В. И. Омельяненко — автор учебного пособия «Основы электрической тяги, системы и режимы тяговых сетей постоянного тока» (2002), более 100 научных статей и свыше 20 авторских свидетельств на изобретения. Подготовил 10 кандидатов технических наук.

В начале исследований в этой отрасли участвовал В. Ф. Болюх, который в 1986 г. защитил диссертацию на присвоение  научной степени кандидата технических наук на тему «Разработка сверхпроводящих магнитов для линейных электромеханических преобразователей энергии». Существенный вклад в эти исследования принадлежит С. А. Сергееву. В 1993 г. в Санкт-петербургском государственном техническом университете он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Анализ и сравнение узлов электродинамического подвешивания экипажа высокоскоростного наземного транспорта». В русле этого научного направления защитили также кандидатские диссертации: Р. Н. Походенко (1995) «Исследования линейного двигателя постоянного тока со сверхпроводящей обмоткой возбуждения», и Л. И. Лысенко (1999) «Исследование пределов использования линейного синхронного двигателя для разгрузки систем подвешивания магнитолевитирующего транспорта» уже под научным руководством С. А. Сергеева.

Профессор Б.Г.Любарский

Профессор Б.Г.Любарский

С октября 2018 года кафедру возглавил Любарский Борис Григорьевич.

В данное время учебный процесс обеспечивают: профессора Б. Г. Любарский, В. И. Омельяненко, В. Г. Маслиев; доценты Д. И. Якунин, Б. Х. Ерицян, Л. В. Оверьянова, Е. С. Рябов; старший преподаватель А. В. Демидов; заведующая учебной лаборатории Е. Е. Васильева, инженер В. А. Козьма, мастер производственного обучения Е. П. Шнурков, , лаборант Н. П. Коваленко.

 

 

 

 

Masliew  Iakunin SAMSUNG DIGITAL CAMERA
В. Г. Маслиев Д. И. Якунин Б. Х. Ерицян
 Overyanova Ryabov Demidov
Л.В. Оверьянова Е.С. Рябов А.В. Демидов
Shnurkov
Е.Е. Васильева Е. П. Шнурков В.А. Козьма
Kovalenko
Н. П. Коваленко

 

В настоящее время кафедра Электрического транспорта и тепловозостроения готовит бакалавров и магистров для проектирования, создания и эксплуатации железнодорожного транспорта по двум специальностям:

  • Электрический транспорт (электровозы, электропоезда, метропоезда и системы их электроснабжения);
  • Локомотивы и локомотивное хозяйство (тепловозы, дизель-поезда, вагоны).

Формы обучения — Дневная (бакалавр — 4 года, магистр — 2 года на базе бакалавра или 1 год на базе специалиста); Заочная и дистанционная (бакалавр — 4 года, магистр — 1,5 года на базе бакалавра).

Учебный процесс на кафедре электрического транспорта и тепловозостроения базируется на научных исследованиях, которые ведутся в трех направлениях: «Электромеханическое преобразование энергии в перспективном рельсовом транспорте», «Ресурсо- и энергосберегающие технологии электроснабжения железных дорог» и «Динамика подвижного состава железных дорог и его взаимодействие с рельсовой колеей».

На базе кафедры существует аспирантура, создан и работает специализированный ученый Совет с правом проведения защит диссертаций на присвоение ученой степени доктора технических наук по специальности — электротранспорт.

Foot

 

 

2 thoughts on “История

  1. Спасибо за исчерпывающую информацию об истории кафедры, связанной с локомотивостроением всех периодов! Особая благодарность за материалы об Мухачеве П.М. и Мониче В.В. Всегда пользовался трудами ученых и преподавателей ХПИ. И раньше, и сегодня считаю, что это ведущий ВУЗ по теории и конструкции локомотивов!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *